Примеры

Стратагема взаимосвязи: больше нет денег на подготовку менеджеров

Компания Honeywell-Bull и Банк Китая (Bank of China) практически заключили сделку. Тогда представитель китайской стороны попросил вдруг о снижении цены. Без этого, по его словам, он потеряет лицо в своем банке. Менеджер Honeywell-Bull возразил, что может снизить цену, но тогда не останется денег на подготовку китайских менеджеров в США. Китайская делегация на переговорах попросила небольшой перерыв. Посовещавшись, они приняли первоначальную цену, и сделка была завершена. Американец успешно использовал стратагему взаимосвязи: он объединил снижение цены с непривлекательным «кислым яблоком». Очевидно, для китайских менеджеров поездка в США больше значила в плане престижа и радости, чем снижение цены (HBR, 2003, Oktober, S.90).

Соединение стратагем: перемены благодаря торговле

«Нужно ли торговать с Китаем? Да, без всяких оговорок. Торговля с Китаем – это троянский конь для передачи идей, а не просто обмен корабля с зерном на чек» (La Croix, Paris, 1996, 16.06, S. 16).

Троянский конь был придуман Одиссеем. Чтобы победить в длительной войне против Трои, греки сделали огромного деревянного коня, внутри которого спрятались воины. После этого греческие воины сделали вид, что отступают. В действительности они спрятались в ближайшей бухте. Деревянного коня оставили у стен Трои. Жители Трои думали, что греки отступили. Увидев на берегу деревянного коня и ничего не подозревая, они потащили трофей в город. Ночью, когда жители Трои спали, греческие воины вылезли из деревянного коня, открыли ворота города и подали тайный сигнал. После этого якобы отступившие греки напали на город и захватили его. Троя была побеждена.

Если сравнить торговлю с Китаем с троянским конем, то тем самым рассматриваются две стратагемы.

Стратагема шапки-невидимки № 1 «Обманув небо, пересечь море». Греческий головной отряд прибыл в город Трою так, что жители Трои это не заметили. По тому же принципу разрушающие идеи попадают в Китай так, что китайцы этого не замечают. Как это происходит? Через торговлю с Китаем. Торговля предоставляет разнообразные возможности для обмена идеями и личных контактов, в особенности для образования и, тем самым, для воздействия на китайских сотрудников в западных странах. В рамках экономических контактов разру шительные мысли, которые проникают в головы возвраща ющихся с обучения на Западе сотрудников, незаметно попадают в Срединную империю. Незаметно проникшие в Китай западные идеи, как и греки, спрятанные в деревянном коне, сломают хребет современного режима.

Стратагема приманки, стратагема № 17 «Бросить кирпич, чтобы получить нефрит». Торговля с Китаем может быть очень интересна, даже обязательна для его усилий по модернизации. Но с точки зрения Запада то, что в рамках этой торговли дают китайцам, является «кирпичом», то есть незначительной инвестицией в сравнении с ожидаемым, в конце концов, «нефритом». Под ним подразумеваются проникающие через торговлю разрушающие явления, которые способствуют изменению в будущем режима в направлении западной либеральной демократии.

Само собой разумеется, что официальные инстанции в Китайской Народной Республике давно разгадали этот стратагемный расчет Запада. Они снабжают его этикеткой «мирной эволюции» и побеждают его.

Объединение стратагем: сага о сверхскоростной железной дороге

В Германии введение в строй сверхскоростной магнитной железной дороги потерпело неудачу не в последнюю очередь из-за протеста «зеленых». Так эта немецкая разработка пережила свою мировую премьеру в качестве коммерческого вида транспорта не у себя на родине, а в Китайской Народной Республике[51].

Патент на сверхскоростную магнитную железную дорогу был заявлен еще в 1934 г. немцем Германом Кемпером. В 1960-е гг. фирмам Ludwig Bolkow и Kraus-Maffei удались прототипы и демонстрация их возможностей. Исследование, финансированное министерством транспорта, поддержало в 1971 г. разработку сверхскоростной железной дороги. Однако различные заинтересованные лица тормозили дальнейшие исследования. Официально по причине больших задолженностей дороги ее правление и министерство транспорта решились на модернизацию обычного железнодорожного сообщения и передали работу над сверхскоростной магнитной железной дорогой министерству по науке. Там сконцентрировались в дальнейшем на технических аспектах, но упустили из виду включение сверхскоростной дороги в немецкое и европейское планирование перевозок (отсутствие использования немцами стратагемы Кайрос «Легкой рукой увести овцу»). Надеялись на то, что из-за технического превосходства новшество к определенному времени пробьет себе дорогу. Очевидно, это было «стратегической ошибкой»[52].

Когда сверхскоростная магистраль в конце концов была готова, то для нее не оставили пространства обычные высокоскоростные поезда TGV и ICE. В 1994 г. немецкое федеральное правительство решило построить сверхскоростную магнитную железную дорогу между Гамбургом и Берлином, но в феврале 2000 г. отменило данное решение. После этого многие предсказывали решительный конец сверхскоростной трассе[53]. Транспортное средство, на которое было потрачено 2 млрд марок из государственного бюджета, казалось, будет окончательно находиться на «запасном пути».

Об этом неприятном положении немецкой стороны узнали китайцы и использовали его как шанс в свою пользу (стратагема извлечения выгоды из затруднительного положения – стратагема № 5). В известной степени в качестве неожиданной развязки запутанного дела выступил китайский премьер-министр Чжу Жунцзи. После того как в ходе своего визита в Германию в июне 2000 г. он получил представление об этой технике, проехав по испытательному отрезку дороги Латен – Эмсланд, все стало продвигаться вперед быстрыми темпами. Уже в ноябре 2000 г. после подготовки технико-экономического обоснования начались первые переговоры в Шанхае. Трудным этапом были переговоры о цене. Переговорам уже грозил срыв (стратагема переулков № 28 «Заманить на крышу, чтобы потом убрать лестницу»). Решительным позитивным импульсом было заверение федерального правительства в оказании определенной помощи[54]; 23 января 2001 г. был подписан договор между городом Шанхай и Transrapid International о строительстве 31,5-километрового участка сверхскоростной магнитной железной дороги между городом Пудун и аэропортом. Согласно договору, шанхайская сверхскоростная дорога должна была стоить 1,293 млрд марок. Китайцам удалось во время переговоров снизить первоначально затребованную цену в два раза, среди прочего благодаря тому, что предусмотренную вначале максимальную скорость 505 км/ч снизили до 430 км/ч (стратагема лишения силы № 19 «Вытаскивать дрова из-под котелка») (Zhu). Речь идет о первом в мире коммерческом использовании технологии сверхскоростных магнитных железных дорог. Так Шанхай занял в этой области ведущее положение в мире (Zhu) (стратагема переключения № 18 «Чтобы обезвредить шайку разбойников, нужно поймать ее главаря»). Всего восемь составов поездов, стрелки и элементы для электродвигателя с линейно движущимся ротором были поставлены из Германии, но дорогу построил сам Китай. При этом использовалась система, разработанная для участка пути в Германии. На короткое время в Германии вспыхнул интерес к строительству небольших отрезков дорог на магнитной подвеске, но вскоре он угас.

При строительстве сверхскоростной магнитной железной дороги во время испытаний возникали повреждения в виде запекшихся обмоток кабеля одного электромагнитного двигателя. Эти недостатки были устранены сравнительно быстро.

ThyssenKrupp говорил о «частичных, возникающих при неблагоприятном стечении нескольких обстоятельств местах повреждений в обмотке кабеля». Безопасность и рабочее состояние привода и всей системы никогда не вызывали сомнений. Тем не менее из 18 единиц вагонов заказ на три был аннулирован. С тех пор с китайской стороны оказывалось усиленное давление на Siemens и ThyssenKrupp, чтобы они дали согласие на частичное собственное производство в Китае (стратагема Кайрос № 12 «Легкой рукой увести овцу»: недостатки в немецкой системе сразу используются для собственного преимущества). У Сянмин, руководитель проекта Shanghai Maglev Transportation Development Company, осенью 2003 г. лично сделал предложение шефу фирмы Siemens Генриху фон Пьереру настоять на скорейшей передаче технологии. Сюда входили «в том числе патенты, которые, естественно, немецкие системные партнеры в ядерной области не хотят афишировать»[55] (подготовка стратагемы извлечения силы № 19 «Вытаскивать дрова из-под котелка»). «Китайцы поторапливают менеджеров ThyssenKrupp и Siemens: только если сверхскоростная магнитная железная дорога будет сделана в Китае, у них будут шансы на дальнейшие договоры»[56] (стратагема № 17 «Бросить кирпич, чтобы получить нефрит»: «Последующие договоры» находятся в тумане). Они указывают на собственные прототипы в области магнитных железных дорог, которые берут свое начало в 1980-х гг. и сейчас могут быть усовершенствованы с помощью немецкой техники. Система железнодорожных путей, для производства которой было закуплено ноу-хау одного изготовителя из Неймаркта в Верхнем Пфальце, потребовала восемь запатентованных усовершенствований. Тем самым были устранены проблемы температурного режима, ползучести бетона и илистой почвы, которая относится к стандартным проблемам Шанхая.

ThyssenKrupp и Siemens со своей стороны дают гарантию работоспособности всей системы, если железобетонные опоры не превышают допуск в десятую долю миллиметра. Точность стоит дорого. Так как на следующих отрезках дороги затраты на километр трассы (до настоящего времени около 10 млн евро) должны были быть снижены вполовину, 100 инженеров Maglev Research and Development Center под руководством китайца Фань Мо уже работали над «системой приспособления», которая позволяла большие отклонения (вкрадчивое исполь зование стратагемы извлечения выгоды № 25 «[Не изменяя фасад дома] выкрасть опорные балки и подменить опорные столбы»).

В конце концов китайская сторона приводит аргументы, что ядерная техника немецкой сверхскоростной железной дороги берет свое начало в 1980-х гг. Немецкая сторона должна была предоставить сведения шанхайской стороне о новых разработках в области электронного оборудования, чтобы лучше их учитывать. Энергоснабжение, мягко говоря, не является оптимальным, кондиционеры приспособлены скорее к немецким условиям, внутреннее оборудование, места для сидения и шумовой порог оставляли желать лучшего[57].

Дорога в Шанхае уже принадлежит китайцам. Они купили ее у немцев и продолжили ее разработку. Когда немцы прибыли на стройплощадку и все внимательно изучили, то должны были признать, что «хотя техника производства локомотивов и вагонов для сверхскоростной железной дороги на магнитных подвесках находится в Германии, но техника изготовления полотна сверхскоростной железной дороги на магнитных подвесках чувствует себя в Китае как дома» (Zhu) (частичное использование стратагемы извлечения силы № 19: «Вытаскивать дрова из-под котелка»). «Мы должны уже смириться с мыслью, что китайцы, среди прочего, будут предлагать свои услуги в строительстве немецких железных дорог», – говорит Хорст Фехнер, управляющий баварской фирмой Bayerische Magnetbahn-Vorbereitungsgesellschaft (BMG), которая должна осуществить планирование работ для дороги между Мюнхеном и мюнхенским аэропортом. В любом случае китайцы предлагают более дешевый вариант, и до сих пор нет никого, кто имел бы больше опыта в этом деле. Аналогичная судьба грозит вагоностроению (стратагема извлечения силы № 19). Строительство еще осуществляется в Касселе на фирме ThyssenKrupp. «Однако если китайцы внимательно изучили поставленные поезда, то они скопируют и разовьют и эту технику. Немцам в будущем оставляется только роль частичного поставщика их собственных высокотехнологичных разработок – во всяком случае, без деталей, произведенных в Германии. Уже сейчас государственная шанхайская компания подвесных дорог SMTDC выступает с докладами перед потенциальными инвесторами последующих дорог о будущем сверхскоростной магнитной железной дороги. При этом докладчики не упоминают немцев ни словом»[58].

Во время первого рейса немцы бурно праздновали, очевидно не замечая, что им, собственно говоря, «нечего праздновать»[59].