4.1. Организация дорожной сети муниципального образования

Крупные муниципальные образования, особенно городские, могут претендовать на звание места комфортного обитания человека только в том случае, если будут достаточно обеспечены развитой транспортной инфраструктурой. Транспортная сеть муниципальных образований предназначена для передвижения населения между функциональными зонами и в их пределах, она обеспечивает связь с объектами внешнего транспорта и благоустройства, автомобильными дорогами региональной и федеральной сети. Планировка транспортной инфраструктуры основана на принципе создания единой транспортно-дорожной системы, которая включает сеть улиц, дорог, площадей и пешеходных дорожек и пространств, выполняющих четко определенную транспортную функцию.

Для создания функциональной и рациональной городской среды вся транспортная система города должна быть подчинена единому инженерно-экономическому решению и обеспечивать ряд основополагающих принципов транспортировки жителей: безопасность передвижения населения, охрану окружающей среды, учет особенностей ландшафта территории, а также исторических и национальных приоритетов жителей в отношении определенного вида транспорта. Поэтому для организации рациональной городской транспортной системы необходимо осуществить комплекс сложных инженерно-экономических решений, а именно: использование подземного и наземного пространства; применение многоуровневых развязок, транспортных туннелей и разгрузочных объездных дорог, что позволит увеличить пропускную способность крупных магистралей; улучшить организацию движения; обеспечить безопасность передвижения пешеходов и транспортных средств по территории муниципального образования.

При организации дорожной сети внимание уделяют прежде всего трассировке улиц и проездов. Особые требования касаются прокладки магистралей.

Требования к построению магистрали следующие:

1. Прокладка магистралей осуществляется для обеспечения минимального расстояния между точками маршрута, где создаются и отправляются новые потоки транспорта и пассажиров.

2. Трассировка производится с учетом условий рельефа местности, проекта основных магистралей, обслуживания наиболее мощных, градообразующих и создающих крупные потоки предприятий, которые обеспечивают рациональные архитектурно-планировочные решения в городской сфере и удерживают предельные размеры наклона.

3. Обеспечение рациональной густоты сети, позволяющей развязать транспортные узлы и потоки по территории населенного пункта (города).

4. Первоочередное построение сети магистралей является основой архитектурного облика и транспортной связи города с объектами пригорода и другими регионами.

В настоящее время при проектировании магистралей используют следующие типы конфигураций (рис. 4.1).

Рис. 4.1. Основные типы конфигурации магистралей: а — кольцевая; б — прямоугольная; в — веерная; г – радиально-кольцевая

Скоростные городские дороги. Новый класс автодорог для России с полной изоляцией от уличной сети городского и пешеходного движения. Все пересечения происходят в разных уровнях. Въезды и съезды на эти дороги предназначены для всех видов транспорта. Средняя скорость движения по ним – 80—120 км/ч. Ширина скоростной дороги составляет 110–150 м. У клон – менее 1 %. Густота размещения этих дорог – 0,1–0,3 км/км². Стоимость строительства – 200 млн – 1 млрд руб. за километр.

Магистральные улицы. Это транспортные артерии города, которые принимают на себя до 80 % его движения. На магистральных улицах преобладают легковые и грузопассажирские автомобили. Развязки с другими дорогами осуществляется в единой плоскости регулирования движения при помощи автоматических светофоров. Пешеходное движение осуществляется с пересечением улицы. Ширина магистральной улицы – 50–70 м. Уклон – до 3 %. Густота – 1,5–2 км/км².

К магистральным улицам общегородского значения относятся главные магистрали города шириной в пределах красных линий от 80 до 110 м и максимальной скоростью движения транспорта до 100 км/ч. Эти улицы предназначены для пропуска внутригородских потоков легкового и грузового транспорта, а также грузопассажирского транспорта для обслуживания района. К числу магистральных относятся и городские улицы шириной в красных линиях от 70 до 80 м и расчетной скоростью движения 80 км/ч для пропуска смешанных потоков транспорта.

К числу магистральных улиц общегородского значения относятся магистральные дороги – специализированные дороги, прокладываемые в обход селитебных территорий между промышленными и коммунально-складскими зонами для перевозки грузов. Это специализированные скоростные городские дороги шириной в красных линиях от 55 до 140 м и расчетной скоростью движения 120 км/ч. Эти дороги предназначены для выхода на внешние транспортные узлы с пересечением других трасс в разных уровнях. Такие трассы используются автомобилями грузоподъемностью до 8 т, троллейбусами, мотоциклами и другими транспортными средствами со скоростью движения до 60 км/ч. Согласно классификации, к магистральным дорогам относятся также дороги, предназначенные для передвижения только грузового транспорта, шириной в красных линиях от 50 до 60 м и расчетной скоростью движения до 80 км/ч без ограничения грузоподъемности грузовых автомобилей с возможным движением общественного транспорта.

Магистральные улицы районного значения предназначены для передвижения по территории жилых районов. Они представляют основу планировочной структуры жилых районов и делятся на два основных вида.

Основные районные улицы шириной в красных линиях от 35 до 45 м и расчетной скоростью движения до 80 км/ч обеспечивают транспортную связь между районами, предназначены для пропуска смешанных потоков транспорта с ограничением движения большегрузных автомобилей. Внутрирайонные улицы шириной в красных линиях от 30 до 35 м и расчетной скоростью движения до 60 км/ч предназначены для пропуска легковых автомобилей и наземного общественного транспорта, а также обслуживающего район грузового транспорта в пределах жилого района.

Улицы и дороги местного движения. Жилые улицы, проезды решают задачи сбора транспортного потока для вывода на более крупные магистрали. Их ширина – 20–30 м, проезжая часть составляет 10–16 м, уклон улицы доходит до 7 %, густота сети улиц составляет 2–3,5 км/км², стоимость строительства – 20—180 млн руб.

Пешеходные дороги (тротуары). Эти дороги выделены в самостоятельную систему путепроводов; пешеходные дороги специального назначения проектируются в зонах отдыха, рекреации в городских парках, скверах параллельно скоростным городским дорогам и магистральным улицам, уклон – до 9 %, ширина – 12–20 м, стоимость строительства – от 1,5 до 5 млн руб.

Ширина тротуара внутри микрорайона составляет 1,5–2 м. Тротуары окаймляющих улиц и скоростных городских дорог шириной от 3 до 12 м отделяются от скоростной городской дороги защитной лесополосой из 2–3 деревьев. Ширина – 10–15 м.

Согласно архитектурно-планировочным положениям и рациональному подходу к расположению улиц и перемещению грузопассажирских городских потоков, городская транспортная сеть микрорайона состоит из жилых улиц, а также внутренних и вспомогательных (противопожарных) проездов, предназначенных для подъезда к зданиям грузопассажирского и обслуживающего транспорта.

Согласно правилам дорожного движения и обслуживания территории микрорайона, внутримикрорайонная сеть транспорта предназначена для следующих типов транспорта: легковых автомобилей, грузовых для обслуживания объектов микрорайонного значения повседневного обслуживания населения микрорайона, автотранспорта специального хозяйственного назначения и служб, маршрутного такси. Проектирование транспортной системы жилого микрорайона, района, всей селитебной территории подчинено выполнению ряда основных требований таких, как:

? соблюдение безопасности жизни и деятельности населения;

? обеспечение высокой пропускной способности придомовой и микрорайонной территорий;

? сохранение высоких условий комфорта в области защиты жителей от шума, пыли, газа.

В процессе осуществлении проектирования учитывается современная и прогнозная интенсивность движения автотранспорта, зависящая от численности населения жилого микрорайона, наличия объектов повседневного обслуживания, современный возрастающий уровень автомобилизации населения. Согласно правилам дорожного движения и правилам проектирования, проезды в микрорайонах проектируют так, чтобы исключить транзитный проезд и большую скорость движения автомобилей на территории жилого микрорайона. Для этого проектируют тупиковые и закольцованные проезды, которые имеют нормативную ширину проездов: для двустороннего движения ширина проездов устанавливается 6 м, для одностороннего движения и тупиковых – 4 м, здесь же на концах тупиковых проездов предусматривают разворотную площадку размером 12x12 м, кольцо с радиусом по оси улиц не менее 10 м или Т-образный разворот.

Кроме того, ко всем зданиям микрорайона надо проектировать пожарные проезды шириной 6 м с одной стороны зданий (для жилых зданий ниже 9 этажей и общественных – ниже 5 этажей) и с двух сторон при большей этажности; исходя из этих положений, в пространстве между проездами и стенами зданий нельзя размещать ограждения и посадку деревьев, чтобы допустить подъезд машин к домам. Эти проезды должны также обеспечивать механизированную уборку проездов, при этом ширина проездов составляет 3,5 м и при длине проезда свыше 100 м предусматриваются разъездные площадки длиной 15 и шириной 6 м.

В целях разгрузки придомовых территорий предусматриваются специальные площадки для временного хранения автомашин и мотоциклов индивидуальных владельцев, также надо предусматривать строительство подземно-наземных гаражей. По нормативу 1985 г. из расчета 25 машиномест на 1 тыс. жителей на один автомобиль следует отводить 25 м², а норматив 2004 г. предусматривает 200–450 машиномест на 1 тыс. жителей. Использовать разворотные площадки для стоянки автомобилей не допускается, обязательным считается наличие автостоянок около учреждений культурно-бытового обслуживания повседневного и периодического использования.

Также на территории микрорайонов, в местах размещения озелененных пространств предполагается проектирование велосипедных дорожек шириной 2 м. Обязательно предполагается размещение пешеходных дорожек, которые предназначены для кратчайшего соединения объектов повседневного обслуживания населения микрорайона, жилых домов и остановок общественного транспорта. При их проектировании надо учитывать наиболее оптимальные направления передвижения пешеходных потоков. Схемы размещения пешеходных дорожек должны обеспечивать удобные подходы от любого подъезда к остановкам общественного транспорта, учебным, детским, торговым, зданиям культурно-бытового обслуживания, спортивным и хозяйственным площадкам, а также площадкам отдыха, да и к самим жилым домам. Согласно СНиПам, ширина дорожек должна быть постоянной на всем их протяжении, в частности, для дорожек на окаймляющих улицах и транзитных дорожек она составляет 3 м, для прогулочных и внутримикрорайонных – 1,5 и для тропинок – 0,75 м, для установки скамеек на дорожках делают расширение на 1,5 м.

Согласно тем же СНиП, для пешеходных дорожек и тропинок допускаются следующие максимальные продольные уклоны: для дорожек шириной 3–2,5 м – 6–8 %, 1,5 м – до 10 %, для тропинок – до 12 %, при превышении рельефом этих уклонов необходимо устраивать ступени, пандусы, серпантинные спуски.

Поперечные уклоны, допускаемые при устройстве дорожек, тропинок и площадок, должны быть следующими: для двускатных дорожек шириной 3 м – 2–3 %, для односкатных шириной 3 м – 3 %, для дорожек шириной 2,25 м – 3–4 %, для прогулочных дорожек (односкатных) – 4–5 %, для площадок разного назначения – 2–3 %. Площадки разного назначения следует проектировать с устройством дренажей мелкого заложения.