43. На работу на велике

Движение по основным транспортным магистралям практически всех крупнейших городов было осложнено работами по устройству велосипедных дорожек – власти призывали граждан пересесть на велосипеды, чтобы беречь окружающую среду и бороться против глобального потепления. Откликнулись не все, но вид жителя пригорода в деловом костюме и шлеме, обгоняющего на велосипеде пробку, в которой вы застряли по дороге на работу, перестал быть чем-то необычным.

В том, что американцы стали отказываться от личного автомобиля в пользу общественного транспорта, прогулок пешком или велосипеда, сыграли роль Великая рецессия и колебания цен на горючее. По данным Федеральной дорожной администрации, в первом десятилетии нынешнего века американцы всех возрастных групп садились за руль реже, чем в предыдущих. Наиболее резкое падение числа поездок произошло среди самых молодых – тинейджеров и людей в возрасте от 16 до 30 лет. Это поколение настроено на альтернативные способы передвижения: иногда родители не могут купить автомобиль подросткам, иногда они сами предпочитают вскочить на велик или пройтись пешком. По сообщению журнала New Republic, «в 2011 г. доля имеющих водительские права американцев в возрасте от 16 до 24 лет упала до 67 %, что стало самым низким показателем почти за полвека».

В городах стало заметно больше людей, использующих велосипед для регулярных поездок на работу из пригорода и обратно, и резко возросла протяженность велодорожек, оборудованных вдоль автомобильных трасс. Например, всего за несколько лет их протяженность в Нью-Йорке увеличилась на 800 км. В Лос-Анджелесе оборудовали почти 1300 км велодорожек. Вместе с велодорожками появились и велопрокаты. Спонсором крупнейшего из них был Citibank, однако бизнес обанкротился, даже несмотря на привлеченные инвестиции в сумме $50 млн.

Результатом всего этого оказалось то, что велосипед стали использовать для поездок на работу более чем на 400 % чаще в таких городах, как Вашингтон, Портленд и Орегон. Даже в таком центре деловой жизни, как Сан-Франциско, число приезжающих на работу на велосипеде возросло более чем втрое. Наряду с местами для обычных автомашин и электромобилей в гаражах часто можно встретить велосипедные стойки. Во многих городских многоквартирных домах стали вновь появляться помещения для хранения велосипедов.

Велосипед даже превратился в своего рода статусный атрибут. Подростки и молодежь давно уже занимались тюнингом своих автомобилей, а сейчас новым модным увлечением стало восстановление велосипедов классических моделей или кастомизация новых. Велосипеды предлагает ультрадорогой люксовый бренд Hermes – модель Flaneur обойдется в невероятные $11 300. В Китае налицо ностальгия по велосипеду как главному средству передвижения. По сообщению Reuters, «движимые ностальгией богатые китайцы покупают себе велосипеды по ценам, эквивалентным трехлетнему заработку обычного китайца».

Если сосредоточить внимание на Вашингтоне и Нью-Йорке, становится понятным, что велосипед меняет инфраструктуру и дорожное движение. Тем не менее пользуются своими или прокатными велосипедами для поездок на работу все-таки в основном яппи. Даже в таком разнородном городе, как Вашингтон, 85 % пользующихся услугами велопроката Capital Bikeshare составляют белые, а примерно 50 % его клиентов – люди с доходом более $100 000 в год. Это явно не ресторанные курьеры на великах. The New York Times задается вопросом, не являются ли велосипеды средством передвижения исключительно богатых туристов и белого населения Нью-Йорка и «насколько они вообще относятся к общественному транспорту».

Темпы роста высоки, но абсолютные цифры по-прежнему невелики. Даже по самым благоприятным оценкам энтузиастов, велосипедные поездки составляют лишь 2–3 % от общего числа регулярных перемещений из пригородов на работу и обратно. В то же время миллиарды долларов тратятся на устройство велодорожек, часто занимающих 20–25 % дорожного полотна. Тоскуя в пробке и глядя на пустующие велодорожки, любой человек задается вопросом о целесообразности и разумности подобных расходов.

Несмотря на изобилие стартапов, стремящихся сделать пользование велосипедом еще удобнее и доступнее, говорить о том, что страна пересаживается на двухколесный транспорт, не приходится. По данным Лиги американских велосипедистов, в 2015 г. впервые, начиная с 2010 г., сократилось число людей, использующих велосипед для поездок на работу, даже несмотря на растущую популярность этого способа попадания в офис. По данным Streets.mn, в 2000 г. 43,1 млн американцев «ездили на велосипеде шесть или более дней», а к 2014 г. «их число упало до 35,6 млн». Несмотря на эти перепады, в городах вроде Вашингтона взят твердый курс на дальнейшее увеличение количества велодорожек. Пока неясно, насколько это сработает.

По большей части для развития велосипедного движения в США адаптируются программы, уже показавшие определенную эффективность в некоторых европейских странах. Например, в Германии велосипед используется в 80 % домохозяйств. В Японии таких домохозяйств 78 %, а в Таиланде – 74 %. Во многих густонаселенных городах Азии без велосипеда и правда не обойтись. Кроме того, обычным тайцам автомобили не по карману. В Соединенных Штатах велосипед есть только в 53 % домохозяйств. Любопытно, насколько различаются эти цифры по странам. Так, велосипед есть лишь в 5 % домохозяйств Иордании и у 7 % ливанских семей.

Огромные усилия по пересаживанию населения из автомобилей на велосипеды прилагают власти Великобритании. В 2016 г. мэр Лондона Садик Хан «обещал вложить в развитие и совершенствование велосипедной инфраструктуры и условий ?770 млн в течение пяти лет». Городской совет Барселоны планирует потратить €32 млн на «утроение доступности городских велодорожек к 2018 г. Благодаря этому общая протяженность трасс для велосипедистов увеличится со 116 до 308 км». Но есть и негативный побочный эффект: подобные шаги усугубили пробки в Лондоне, где поездка по городу обычно занимает час или более.

В Китае, где принято ездить на работу на велосипеде, города наводнены конкурирующими между собой компаниями велопроката. Так, сообщается о 20 млн заказов, ежемесячно проходящих через систему китайского интернет-оператора велопроката Mobike. В то же время одну из китайских велопрокатных компаний постигло банкротство – 90 % ее велосипедов похитили. В целом же для отношений Китая с велосипедом характерна изменчивость. Журнал Fast Сompany сообщал, что в 1992 г. велосипед имелся у 97 % китайцев, «к 2007 г. эта цифра упала до 49 %, но всего лишь через два года, в 2009-м, снова выросла до 63 %».

Конечно, езда на велосипеде в целом полезна людям без инвалидности. Как сообщает Reuters, вложения в велодорожки, в частности в Нью-Йорке, улучшают здоровье населения. «По последним экономическим оценкам, каждые $1300, инвестированные городскими властями Нью-Йорка в строительство велодорожек, эквивалентны прибавке одного года полноценной жизни для всех жителей города». В одном из британских медицинских журналов писалось о серьезном благотворном и медицинском эффекте, который в пятилетнем периоде оказывают пешие прогулки и езда на велосипеде по сравнению с использованием пассивных средств передвижения. «Риск смерти от любых причин среди использующих велосипед для поездок на работу и обратно был на 41 % ниже, чем у пользующихся автомобилем или общественным транспортом. Риск развития сердечно-сосудистого заболевания и смерти от него был среди них ниже на 46 % и 52 % соответственно, а риск развития онкологического заболевания и смерти от него – на 45 % и 40 % соответственно».

В модные велодорожки были, несомненно, вложены огромные суммы из федерального бюджета. Лично я с пессимизмом смотрю на будущее этого тренда. Такими возможностями пользуются в основном обеспеченные люди из хороших районов, которые любят заниматься спортом, а их число, очевидно, ограниченно. Население стареет, и, хотя молодых велосипедистов будет становиться больше, самая быстрорастущая демографическая группа – это люди в возрасте за 90. В то же время городской велопрокат – в виде uberPOOL или аналогичных услуг Lyft – представляется более эффективным, недорогим и значительно более безопасным внутригородским транспортным решением. Кроме того, финансирование инфраструктуры для велосипедистов может оттянуть средства, критически необходимые для дополнительных инвестиций в модернизацию устаревающих систем общественного транспорта.

Бизнес будет по-прежнему обслуживать растущий спрос на велосипедном рынке и преуспевать, обеспечивая его устойчивыми к поломкам моделями с трекерами на случай кражи. Рынок продолжит расти, хотя и не столь же быстрыми темпами, как в последние годы. Велопрокаты, судя по всему, приживаются, но только при наличии спонсора, рассматривающего их как хороший рекламоноситель, поскольку велосипеды подвержены поломкам и кражам. Но если в ближайшем будущем велосипеду предстоит конкуренция с беспилотным Uber, в ней с большей вероятностью победит последний.