4. Ездить на велосипеде — в радость

Я езжу повсюду на велосипеде не потому, что это экологичное или полезное занятие. Мне просто нравится ощущение свободы и приятного возбуждения.

Дэвид Бирн

Я хочу гонять на своем велосипеде, хочу ездить на нем везде, куда пожелаю.

Фредди Меркьюри

Езда на велосипеде по самой своей природе доставляет радость. С этой радостью мы впервые сталкиваемся в детстве, когда понимаем, что кататься на велосипеде — это почти как летать. Никогда раньше мы не двигались так быстро на своих двоих, ветер бьет нам в лицо, мы упиваемся скоростью, и это ощущение навсегда остается в нашей памяти. Потом, уже став родителями, мы настаиваем, чтобы наши дети учились ездить на велосипеде, но не для того, чтобы быть на посылках или ездить на работу, а потому, что помним, какое чувство свободы и радости дает велосипед. Мы помним, как гоняли на своих велосипедах, и хотим, чтобы дети испытали тот же восторг полета.

Американцы любят велосипед[58], но катаются на нем во время досуга по дорожкам в окружении зеленых насаждений, по туристским тропам и вдоль побережья. Велосипеды есть у большинства американцев, но как подвигнуть их на то, чтобы они начали использовать велосипеды для перемещения по городу? Эта задача отличается от привлечения большинства американцев на борт автобуса, потому что велосипед хорош и сам по себе, однако пора сделать его привлекательным и в качестве транспортного средства.

Несмотря на то что во множестве американских городов сегодня активно создаются велодорожки с хорошо различимыми знаками и дорожной разметкой, а интерес к велодвижению заметно растет, доля людей, использующих в США велосипед для поездок на работу, остается ничтожно малой и сейчас составляет всего 0,6 %. Портленд (штат Орегон), велосипедная Мекка Америки, может похвастаться долей ежедневных велопоездок на работу в 5,8 %[59]. Сравните эту цифру с Копенгагеном, где сегодня на велосипеде ездят на работу 37 % работающих, а к 2015 г. эту цифру планируется довести до 50 %[60].

Вы можете сказать: «Все дело в культурных различиях. Дания, да и вообще вся Европа, повернута на велосипеде и ходьбе, но здесь, в Америке, это не развито». Ян Гейл, известный датский урбанист, посвятивший свою деятельность улучшению городов для велосипедистов и пешеходов, не согласен с этим мнением. Он отмечает, что в 1970-х в Копенгагене был культ автомобилей, как и во многих городах США. Внимание горожан переключилось с автомобиля на велосипед только после того, как городские власти начали инвестировать в качественную велосипедную инфраструктуру[61].

Рис. 4.1. Копенгаген, Дания (фото: Илья Варламов www.varlamov.ru)

Американцы понимают, что катание на велосипеде — хорошее физическое упражнение и приятное занятие, и многие были бы не прочь попробовать велосипед в качестве транспортного средства, если бы не машины и грузовики, проносящиеся мимо. Мы всерьез опасаемся за свою безопасность, когда ездим на велосипеде. Даже велосипедные полосы не дают большой уверенности тем, кто не любит ездить по одной дороге с автомобильным потоком. Именно боязнь выехать на улицу, что легко преодолеть путем строительства надлежащей велосипедной инфраструктуры, мешает большинству из нас использовать велосипед для поездок на работу или по повседневным делам.

Рис. 4.2. Итоги опроса жителей Портленда об отношении к велосипедному движению в городе, проведенного в рамках подготовки «Плана развития велоинфраструктуры Портленда до 2030 г.». В комментариях к опросу отмечается: «Заинтересованные, но сомневающиеся жители хотели бы ездить на велосипеде чаще, но не чувствуют себя в безопасности рядом с быстрым транспортным потоком на оживленных улицах даже при наличии велосипедных полос».

Роберт Хёрст, велокурьер со стажем, достаточно откровенно описывает перспективу американского велодвижения в своей книге «Искусство езды на велосипеде» (The Art of Cycling). Он задается вопросом: «Ездить на велосипеде опасно? Да. Да, это так. Не смертельно, но определенно опасно». Херст признает, что это утверждение провокационно, так как любое упоминание об опасности «навсегда отвратит автомобилистов от велосипеда и попыток попробовать более здоровый способ перемещения».

Он считает, что велосипедист должен в первую очередь стремиться избежать травм, а выполнение других важных задач (например, заново открыть для себя радость езды на двух колесах) зависит от безопасности. Велосипедист, по его мнению, должен упражняться в бдительности: всегда быть начеку и всерьез рассматривать потенциальные опасности. «Бдительный велосипедист не доверяет зеленому свету, стоп-линии, разметке велодорожек и любым другим искусственно создаваемым ловушкам дорожного проектирования», — пишет Хёрст и напоминает, что в Америке «езда на велосипеде не прогулка по парку»[62]. А я спрашиваю: «Как же создать такую городскую среду, в которой езда на велосипеде больше походила бы на прогулку по парку?»

Чтобы ответить на этот вопрос, стоит вначале разобраться, чего хотят женщины. В журнале Scientific American была опубликована статья, согласно которой женщины являются «видом-индикатором» городов, дружественно настроенных к велосипеду, так как они руководствуются соображениями безопасности и целесообразности:

Междисциплинарные исследования в самых разных областях — от криминологии до воспитания детей — показывают, что женщины менее склонны к риску, чем мужчины. Для проектировщиков велоинфраструктуры это означает, что повышение уровня безопасности является обязательным условием для развития велодвижения.

Кроме того, женщины берут на себя основную часть работы по воспитанию детей и домашнему хозяйству, поэтому маршруты велодорожек должны быть проложены между соответствующими городскими точками притяжения[63].

Половина всех внутригородских велосипедных поездок в Голландии и Германии совершается женщинами, и это логично. В конце концов женщины составляют половину всего населения планеты. Однако в Америке гендерное распределение велосипедистов в городе крайне неравномерно — мужчин в три раза больше, чем женщин[64]. Значит ли это, что американки хотят ездить на велосипеде меньше, чем жительницы Европы? Нет, это не так, и если вы понаблюдаете за движением по рекреационным парковым дорожкам (например, в Центральном парке Нью-Йорка), то увидите примерно одинаковое гендерное распределение, как и должно быть. И только на улицах при использовании велосипеда в качестве транспортного средства наблюдается полное отсутствие женщин.

Исследование тенденций развития велодвижения в Нью-Йорке, проведенное в 2010 г. под руководством Джона Пачера, профессора Ратгерского университета и автора многих докладов и статей, посвященных езде на велосипеде в городе, показывает, что 86 % жительниц Нью-Йорка НИКОГДА не использовали велосипед в качестве транспортного средства. В то же время исследование показало, что по мере увеличения числа веломаршрутов, защищенных от уличного потока и физически обособленных, растет и количество велосипедисток[65]. Больше всего их можно встретить на полностью обособленных двусторонних велодорожках (например, на Hudson River Greenway, протянувшемуся вдоль реки Гудзон). Именно такие объекты велосипедной инфраструктуры притягивают самую разную публику: женщин и мужчин, пожилых людей и детей.

Так называемые «зеленые дороги» в окружении насаждений — это фантастические отдушины для катания на велосипеде и изучения своего города, но и у них есть свои ограничения. Они требуют значительно больше места, чем уличная инфраструктура. «Зеленые дороги» хороши, когда они проектируются в ходе застройки окружающего микрорайона. Но практически невозможно и баснословно дорого выделение пространства для полностью обособленной велодорожки в районах со старой и плотной застройкой, густой сеткой улиц и отсутствием свободных участков земли. (Превосходным исключением является инициатива «Дорожки вместо рельсов», когда заброшенные железнодорожные пути превращаются во внутригородские веломаршруты.) «Зеленые дороги» также представляют собой многофункциональные рекреационные аллеи, которыми могут пользоваться не только велосипедисты, но и владельцы собак, едущие цепочкой роллеры, мамы с колясками, любители бега трусцой и шумные компании. Это прекрасное место для общения с соседями, но, поскольку «зеленые дороги» привлекают толпы людей, велосипедистам становится сложно по ним передвигаться. И, к сожалению, именно отделение «зеленых дорог» от улицы приводит к тому, что от них трудно попасть к городским магазинам, офисам и учреждениям. Получается, что «зеленые дороги» безопасны и привлекательны, но не очень практичны для поездок по текущим делам.

Напротив, уличная инфраструктура, отмеченная знаками «Велосипедная дорожка» или «Полоса совместного пользования», «шевронами»[66] или разметкой велосипедных полос, обеспечивает фантастическую доступность для велосипедистов, но не предполагает никакого физического отделения от транспортного потока. Такие средства хотя и напоминают водителям о необходимости обращать внимание на велосипедистов, но не дают последним ощущения безопасности. На особенно загруженных улицах подобная инфраструктура не забавляет, а скорее раздражает. Я никоим образом не сомневаюсь в добрых намерениях тех, кто принимает решения об установке знаков и нанесении разметки для стимулирования велосипедного движения, но эти меры, к сожалению, не привлекают осторожных велосипедистов, иначе говоря, большинство жителей США.

В то же время существует и другой вид велосипедной инфраструктуры — защищенные велодорожки, широко распространенные в Европе и только сейчас получающие признание в Северной Америке. Такие велодорожки, с одной стороны, легкодоступны, а с другой — позволяют спокойно ехать даже по самым загруженным улицам.